כאשר נוסדה פרדס חנה, ב- 1929, התנהלה התחבורה בעזרת חמור ועגלה, והדרכים אמנם היו אך טרם נסללו. למשל את הלחם הביא גרשוּני מהמאפיה בכרכור בשני ארגזים, רכוב על חמור. גם לחדרה הגיעו בסוס ועגלה או ברכיבה על סוס. היולדת – לבית היולדות נסעה בעגלה הלוך וחזור. את הקשר לחיפה ותל אביב קיימו בעזרת רכבת – קרונית שעצרה פעמיים ביום בפרדס חנה (במקום שהיום "איטונג"), ומשם בסוס או חמור ועגלה למושבה (ראו, למשל, בזכרונותיו של חזנוב).
תחבורה ציבורית – אוטובוסים
ועד המושבה רצה לקדם את נושא התחבורה ולשם כך היה מתקשר חוזית עם נהג או קבוצת נהגים לתת שרות הסעות. בקלסר מספר 25 בנושא תחבורה מוזכרים נהגים כמו אריה אריזון, מקס גלסנר, פנחס צימרמן ועוד, שנתנו שרותים לוועד המושבה בהובלת נוסעים בקו תל אביב-חיפה ולמושבות בנימינה, זכרון יעקב וכו', וכן לרכבת בחדרה, כולל הובלת הדואר.
אורכו של הכביש מחיפה דרך פרדס חנה לחדרה והמשך דרך פתח תקוה לתל אביב, היה 106 קילומטרים. קטע הכביש בין חיפה לחדרה לא נסלל שנים רבות, בגלל ביצות וחולות בדרך. קטע זה נסלל ונפתח לתנועה ב- 30 בספטמבר 1937, ואז מרחק הנסיעה התקצר ל- 96 ק"מ.
בכרכור עבד הנהג מורי בנדס, ולעתים ועד המושבה כרכור היה מצטרף לחוזים של פרדס חנה. כל החוזים היו חייבים באישור של משרד הרשיונות בחיפה, מטעם ממשלת המנדט. כל הנסיונות הללו פתרו את בעיות התחבורה רק חלקית, ולא תמיד לשביעות רצונם של התושבים.
ב-1937 נכנסה לתמונה "אגד" – קבוצת קואופרטיב בע"מ. אגד היא התאגדות של בעלי שירות אוטובוסים פרטיים. החברה התחייבה לתחבורה מסודרת לפי לוח זמנים לתל אביב וחיפה ולמושבות זכרון יעקב, בנימינה, פרדס חנה וחדרה. בארכיון יש תלונות רבות של תושבים על רמת השרות, והן נענות על-ידי הבטחות של "אגד" לשיפורים. נהגי מושבות השומרון, שלא הצטרפו ל"אגד", התלוננו על ש"אגד" גוזלת את פרנסתם.
ב-2 בנובמבר 1937 התאחדו "אגד" ו"השרון המאוחדת", והתחילו לעבוד יחד בשם "אגד" – קבוצת קואופ בע"מ.
בשנות ה-40 היה נהוג שראש המועצה ואנשי ציבור שנסעו בתפקיד יכנסו לאוטובוס ללא תור. עם הזמן גם הנפיקו להם כרטיסי נסיעה חינם.
ב- 1944 ביקשה אגד מחברת פיק"א לקנות מגרש להקמת תחנה מרכזית בפרדס חנה, בהצטלבות דרך הנדיב והדרך לכרכור (כיום: דרך הבנים), ובינתיים לקיים את תחנות הביניים. התחנה הוקמה, והחל ב-1 בינואר 1946 חויבה אגד לשלם מס חודשי של 6.180 לא"י עבור המגרש. "אגד" רכשה את המגרש המבוקש ובנתה עליו מבנה בן שלושה חדרים ונוחיות, ששימש תחנה מרכזית מקומית. ב-1 ביולי 1947 (ככל הנראה) נפתחה באופן רשמי התחנה.
בשנת 1949 האוכלוסיה של בית העולים יצרה עומס כמעט בלתי נסבל על התחבורה של פרדס חנה, הפנימית והחיצונית. מחלקת העליה של הסוכנות לסידור תחבורה פנתה על מנת שכרטיסי מסע שמוציאה הנהלת המחנה יוכרו על-ידי "אגד". נקבע קו פנימי מבית העולים דרך רחוב 800 (כיום: דרך הנדיב) לבית הספר החקלאי, תל צבי, שיכון החיילים, מגד וכו' ומשם אל תחנת הרכבת, לנוסעים לתל אביב ולחיפה. בארכיון שמורות תלונות על כך שהאוטובוסים מגיעים לתחנה בפרדס חנה כשהם כבר מלאים עד אפס מקום, וכי האנשים עומדים בתור שעות שלמות, כשלבסוף הסיכוי היחידי הוא לנסוע בעמידה.
מצב התחבורה בשנים הראשונות אחרי הקמת המדינה היה בכי רע: המושבה משתרעת על שטח של כ- 16,000 דונם. ערב הכרזת המדינה התגוררו בה כ- 3,000 תושבים, ובמחנה העולים התגוררו פי ששה ממספר זה: כ- 18,000 תושבים בכל זמן נתון. תחנת הרכבת מרוחקת כ-2 ק"מ ממרכז המושבה, ו- 3-4 קילומטרים מהשכונות הדרומיות. התעורר צורך להפעלת קו תחבורה פנימית לרכבת. המועצה ביקשה ממשרד התחבורה לתת למועמד מתאים רשיון להפעלת קו תחבורה כזה, וכן רשיון למונית נוספת, מאחר שמונית אחת אינה יכולה לספק את כל הצרכים.
באמצע יוני 1949 נקבע קו אוטובוס מתל אביב דרך פרדס חנה, לואדי עארה ומשם לעפולה. חודשיים לאחר מכן החל קו אוטובוס לנסוע גם מחדרה דרך תל אביב לירושלים, ואחר הצהרים – חזרה. אך גם ב- 1950 עוד לא נפתרו הבעיות בקשר לתחבורה מסודרת בין תחנת הרכבת חדרה (כיום: חדרה מזרח) לבין המושבה פרדס חנה. התחבורה בין פרדס חנה לחיפה עוברת זכרון יעקב. מדובר על 50 ק"מ בסך הכל אבל הנסיעה אורכת שעתיים ורבע או שעתיים וחצי, ומתעורר צורך בקו אקספרס ישירות מפרדס חנה לחיפה.
בפברואר 1951 החליטה איטונג להקים מפעל בפרדס חנה, והמועצה המקומית התחייבה לסלול כביש אספלט שיחבר את הכביש הראשי בנימינה-חיפה (כיום: דרך הנדיב) עם המפעל (כיום: דרך הים).
אגד פנתה מפיק"א בבקשה להחכיר לה מגרשים ליד התחנה המרכזית, כי המקום בתחנה צפוף מאד. "התנועה היומית היא של כ- 200 מכוניות" [הכוונה לאוטובוסים – בית הראשונים]. שנה לאחר מכן הוקמה שם גם סוכנות עיתונים של מנחם אנגל, ומשרד של תחנת מוניות של משה בראון וגבריאל פלדמן. ב- 24 ביוני 1951 הסתיימה סלילת כביש מבית עולים א' (כיום: מרכז שהם) בפרדס חנה לתחנת הרכבת בפרדס חנה, ועתה היה על אגד לקיים את הבטחתה ולסדר תחבורה לתחנה בפרדס חנה ובחדרה. כך, בשנים 1952-1954 פעלה תחבורה ציבורית מהמעברה (מחנה העולים הפך למעברה) ומתחנות הביניים במושבה אל תחנות הרכבת פרדס חנה וחדרה (כיום: חדרה מזרח), ומשם לחיפה, תל אביב וכו'. כמו כן התקיימה תחבורה לשיכונים ההולכים ונבנים ולתלמידי בתי הספר.
לגבי השנים שלאחר מכן מתמקד המידע בתיקי הארכיון בבעיות נקודתיות של התחבורה לשכונים, ובכלל זה מחירי הנסיעה, בקשות מיוחדות כמו שרות הסעה להצגות ולקולנוע בערבים, שרות הסעה לשפת הים בקיץ, שרות הסעות לתלמידים וכד'.
שמורות אצלנו תלונות של אגד על מצבן הגרוע של הדרכים לשיכונים, המקשה לתת את כל השרותים המבוקשים.
בשנת 1969 התאחדו כרכור ופרדס חנה למושבה אחת. התחבורה הצבורית הרחיבה את השרות לשתי המושבות.
בשנת 2014 נהרס המבנה של תחנת אגד המרכזית בפינת דרך הנדיב ורחוב הבנים. ומאז שנת 2018 עומד במקום מבנה בן שלוש קומות וחניות תת-קרקעי ובו חנויות, סופרמרקט, בנקים, מרפאות קופות חולים ועוד.
בפרדס חנה יש שוב תחנת רכבת פעילה, שרוכשת לה לאט קהל נוסעים קבוע.
ליקטה מידע מתוך הארכיון וסיכמה: יהודית בינהיים, מאי 2020
עד שנות ה-2000 היו בארץ רק שלוש חברות שהחזיקו ברשיון מטעם משרד התחבורה להובלת נוסעים באוטובוסים: חברת "דן" בגוש דן, חברת "אגד" בכל הארץ, וחברה פרטית שהובילה נוסעים בתחומי באר שבע והסביבה. בתחילת שנות ה-2000 החל משרד התחבורה לחלק רשיונות הובלה לחברות נוספות. מסלולי הנסיעה של חברות אלה הם בין-עירוניים בלבד. הזכיינית הנוספת הראשונה שפעלה באזורנו בחמש השנים הראשונות לרפורמה, בנוסף לחברת אגד, היתה חברת נתיב אקספרס, אך בשנת 2005 היא הוחלפה על-ידי חברת קווים, שנוסדה חמש שנים קודם לכן על-ידי חברת הורן את ליבוביץ ומאיר חברה למכוניות ומשאיות.
תחבורה ציבורית –רכבת
רכבת היתה כלי התחבורה הציבורית המונע היחידי שפעל בארץ בעת שהסתיים השלטון העות'מאני והחל השלטון הבריטי. בשנתיים שקדמו לסוף מלחמת העולם הראשונה, כלומר מ- 2015 עד 2017, פעלו באיזור שלנו שני קווי רכבת שהעות'מנים סללו. שני קווים אלה יצאו מטול כרם, אחד לכיוון מערב, עד חדרה ("חדרה מזרח") והאחד לכיון מזרח, עד הכפר הערבי קניר, שכיום עומד על אדמותיו הישוב רגבים. על כך תוכלו לקרוא כאן. הבריטים פעלו להגדלת אורך המסילה והגברת יעילותו של שירות הרכבת מרגע כניסתם לשליטה פורמלית על הארץ. הקשר העמוק בין פיק"א לבין הממשל הבריטי, שהתבטא ברבדים ונושאים שונים, התבטא גם במימון חלקי של פיק"א למסילת הרכבת שקישרה את פרדס פתח תקוה עם נמל יפו. פיק"א פעלה רבות להקמת תחנת רכבת בפרדס חנה, שמטרתה היתה זהה: לאפשר לפרי ההדר מפרדסי המושבה להגיע במהירות הרבה ביותר אל נמל יפו ומשם אל השווקים באנגליה ובאירופה. תחנת הרכבת עמדה קרוב מאד למיקום הנוכחי של תחנת "קיסריה-פרדס חנה".
באמצע שנות ה- 50 בוטלה תחנת פרדס-חנה, ובמשך שנים רבות תושבי המושבה יכלו לבחור אם לעלות על הרכבת בתחנת בנימינה או בתחנת חדרה.
בתחילת שנות ה-2000 נבנתה מחדש תחנת רכבת, שנחנכה והחלה לפעול ביוני 2001. לתחנה שתי יציאות – אחת לכיוון קיסריה, בתוך איזור התעשיה, וממנה אפשר לעלות על קו 4 הנוסע דרך המושבה עד קצה כרכור, ואחת לכיוון פרדס חנה-כרכור. ביציאה זו הוצבה אנדרטה לזכרו של מירקין. אבן זו עמדה בגן מירקין, אך הגן עבר שיפוץ מסיבי במימון חברת קוקה-קולה ומשפחת איתין, בביצוע של מתנדבי "מעגלים". במסגרת השיפוץ הוצאה האבן מהגן והוצבה מחדש בגן מטופח מול הכניסה המזרחית לתחנת הרכבת, ושמו של הגן, הנמצא על רחוב הדקלים מעט צפונה להצטלבות עם רחוב חרובים, שונה לשם גן קוקה קולה או גן איתין.
כתבה על הרכבת: אירית אורן, יולי 2024. מבוסס על ידע אישי ועל מידע מהאינטרנט.